就像我的所有作品一樣，《青云梯》也源于一次文化探尋與發(fā)現。2010年前后，我為創(chuàng)作長篇小說《碧色寨》，到滇南一帶采風。那里有一條建成于1910年的老鐵路。它是當時中國第二條通往境外的國際鐵路，由法國人投資修建并管理，從越南海防通到云南昆明，人們稱之為滇越鐵路。上世紀初，法國人依仗不平等條約，用火車頭撞開了南中國的大門。那時滇越鐵路沿線所有的車站站長和重要崗位都是法國人把持，鐵路就像那個時代的法蘭西帝國擴充殖民版圖的尖兵。當地人也形容它是“一根伸進云南大地的吸血管”。法國人的火車運來各式洋貨和各國的冒險家，拉走錫、煤、銅、絲綢和茶葉?？梢韵胍姡?0世紀初，當一列蒸汽機車頭如一頭怪獸般闖入到這片古老蠻荒的高原時，還在牛車馬幫時代的云南人是多么的驚訝、惶恐、迷惘，乃至憤恨。滇越鐵路就是一把雙刃劍，在帶來蒸汽機文明的同時，又傲慢地刺傷了中國人的自尊心。實際上，法國人并不滿足于將鐵路修到昆明，目光還看向云南各地，甚至鄰近的四川、貴州、廣西和西藏。19世紀末，中法已經在中國南方邊境打了兩次仗,滇越鐵路就是第二次中法戰(zhàn)爭的產物。野心家們還企圖通過對鐵路權的爭奪，挑起第三次中法戰(zhàn)爭。所幸的是，歷史再沒有給他們機會。

當年，我在滇越鐵路線上的一個特等大站碧色寨車站采訪時，第一次和“個碧石鐵路”相遇。它就在法國人建的老車站西端，從站房、鐵軌到機車，都是小一號的，軌距只有60厘米寬，俗稱“寸軌”，火車車頭像大地上的玩具。這條鐵路起于錫都個舊，終于碧色寨，后來又延伸到建水縣和石屏縣，全長不過177公里。兩條不同軌距的鐵路在這里交會，卻不接軌。人們告訴我，這是在滇越鐵路通車僅僅三年后，由我們自己的民族資本修建并自主經營的鐵路。這是一次被打痛之后的奮起一躍，是被蒸汽機震驚后醍醐灌頂的觀念轉變，是邊地人“師夷長技以制夷”的無畏擔當。尤為重要的是，我們把路權掌握在自己手里，既杜絕了法國人的覬覦，更阻止了他們挑起“鐵路戰(zhàn)爭”的任何借口。從視火車為“怪力亂神”般的洪水猛獸，到自主修建屬于云南人的鐵路，在那個年代，能有如此勇氣的中國人有幾許？當時我站在鐵軌上，回望黃墻紅瓦的碧色寨車站，再西望同樣是法式建筑風格的個碧石鐵路的車站，感到自己就像站在兩段歷史交匯的節(jié)點上。西方文明和東方文明在這里迎頭相撞，這段精彩的歷史必然蘊含著動人的故事。

2022年，我感覺到寫個碧石鐵路的時機到來了，那列湮沒在歷史風塵中的老火車正從大山深處緩緩向我駛來。我再次打點行囊奔走于滇南。這條鐵路像蜿蜒在滇南高原大地上的一道云梯，架在古老的馬幫驛道上，架在幾座偏遠小城的家門前。除了和一座著名的礦山相連，它并不是一條主干線。但每座城鎮(zhèn)、每戶人家，都有許多和這條鐵路相關的動人故事。支撐這條鐵路的不是雄厚的資本、繁忙的商旅，而是堅韌的文化，是悠久的華夏文明在面對新的挑戰(zhàn)時那種知恥而后勇、敢為天下先的家國情懷。我像一個探尋者，在鐵路的縱深處去尋找過去年代的老火車。

在為《青云梯》做田野調查階段，我曾經徒步考察過個碧石鐵路的一段老路基。一百年過去了，這條線路上的一些石砌橋梁還完好無損，有些隧道還可當通道用，深山荒野里的鐵路路基上鋼軌和枕木早已拆除，路基兩旁荒草叢生，山花爛漫，人馬牛羊常常借道而過。在廢棄的隧道里，洞壁上積滿足有成人手掌厚的煙垢。摳一塊下來握在手里，仿佛觸摸到了歷史的積淀。

一個趕馬人總是讓他的腳底高過一座座大山，但他用一生的時間，也許也走不出高原的遼闊。云南就是這樣一個古老的馬幫驛道和現代的鐵路并存的地方。在一些通往高原的峽谷走廊里，你可以一眼望盡這個地方的交通變遷——古驛道、溜索、吊橋、公路橋、鐵路橋，以及當下的交通“新貴”——高速公路橋和高鐵橋。它們像大地上鮮活的交通博物館，把高原人渴望走出大山的夢想一步步地變成了現實。

如果我們梳理一遍云南這一百年的鐵路交通史，就會發(fā)現，個碧石鐵路建成之初，小火車呼嘯著駛進尚屬蠻荒狀態(tài)的云南高原，盡管是那個時代的一次巨大的飛躍，但時速僅15公里；新中國成立后，鐵路越修越寬，越建越長，速度越來越快。今天，飛馳在云南高原的高鐵時速最高可達350公里。歷史的車輪剛好走過一百年。中國人已經把鐵路修到了境外，從昆明至老撾萬象的國際鐵路的貫通，意味著南亞東南亞國際大通道的國家戰(zhàn)略已邁出了堅實的一步。《青云梯》里，我讓一個百年家族的七代人在一本書里往來穿梭，“團聚”又“分離”，“失散”又“找回”。一個百年家族的傳承密碼和一條百年鐵路的興衰發(fā)展，構成了這部作品的兩條主線?；蛟S，只有長篇小說，才能容得下這么漫長又繁復的“歷史時空”吧！

《青云梯》是我寫得比較從容的作品，我用寫中短篇的勁頭來寫長篇，力爭讓每一段故事、每一個人物都準確、生動、形象。即便是寫一段鐵路的修建史，我也希望能寫出冰冷鐵軌上的溫度和它的歷史隱喻。